Zijn nieuwe vliegtuigen wel stiller?

November 2020
drs A.Tukkers

Van de nieuwste generatie vliegtuigen wordt veel verwacht omdat ze stiller en zuiniger zouden zijn. In dit artikel ga ik nader in op het eerste aspect: het geluid. Het betreft hier met name de Airbus A320-NEO, de Boeing B737-MAX en de Boeing B787-Dreamliner.

Om dit te kunnen beoordelen is het belangrijk te weten hoe het systeem werkt. De VN-luchtvaartorganisatie ICAO heeft een protocol opgesteld voor het doen van geluidsmetingen aan ieder individueel vliegtuig, waarvan de resultaten worden vermeld op een geluidscertificaat.

Metingen worden gedaan in drie gestandaardiseerde omstandigheden:

  • Vlak voor aankomst 2 km voor de landingsbaan als het vliegtuig op 120 m hoogte vliegt;
  • Bij de start aan het einde van de startbaan vlak voor take-off met vol vermogen; metingen links en rechts op 450 m afstand, welke waarden worden gemiddeld;
  • Na de eerste klim op 6,5 km na het begin van de startbaan als het vliegtuig zich op een hoogte bevindt van 450 meter.

In de eerste en derde situatie worden de metingen uitgevoerd op de grond direct onder het vliegtuig.

De gemeten geluidswaarden worden vervolgens omgerekend naar een gemiddeld gedurende 10 seconden constant waar te nemen geluid en uitgedrukt in EPNdB (effectief waar te nemen geluid). De metingen worden met een vast protocol uitgevoerd door de bevoegde luchtvaartautoriteiten in de regio waar het toestel gebouwd wordt: EASA test de Airbus-toestellen, FAA de Boeings etc.

Op basis van deze meetwaarden zou eenvoudig beoordeeld kunnen worden of een vliegtuig al dan niet stiller is. Maar nee, de geschapen werkelijkheid is anders. Op hetzelfde geluidscertificaat worden naast de gemeten waarden ook limietwaarden vermeld als maximaal vastgestelde waarden. Deze limietwaarden worden vastgesteld door de luchtvaartsector en verschillen onderling per vliegtuigtype. Het verschil tussen de limietwaarde en de gemeten waarde wordt marge genoemd.

Omdat de limietwaarden min of meer subjectief zijn vastgesteld geldt ditzelfde dus ook voor de marges. Er zijn dus drie verschillende marges, te weten bij laag overvliegen bij aankomst, bij de start en bij het overvliegen na de start. Deze drie marges worden bij elkaar opgeteld, wat de cumulatieve marge oplevert.

Hoe groter de cumulatieve marge, des te stiller wordt een vliegtuig genoemd. En dat terwijl er voor de drie standaardsituaties ook meetresulaten bestaan, die direct kunnen worden vergeleken.

Om te kunnen beoordelen of de drie genoemde toestellen aanzienlijk stiller zijn dan de bestaande luchtvloot is op basis van een telling van alle aankomsten op een voorbeelddatum voor de coronacrisis (10 juli 2019) een overzicht gemaakt van alle vliegtuigtypen als uitgangspunt. Het betrof ruim 700 aankomsten, verdeeld over 25 verschillende vliegtuigtypes. Omdat ieder toestel dat aankomt ook weer vertrekt zijn de vertrekkende vluchten niet geteld. Per aankomst werden herkomst, tijdstip, maatschappij en type toestel genoteerd.

Inmiddels heeft EASA sinds januari van dit jaar op de website een volledig overzicht vrijgegeven van alle beschikbare geluidscertificaten. Daarvoor was het een moeilijker zoektocht. Per vliegtuigtype heb ik een willekeurige steekproef genomen van 8 certificaten, waarvan steeds de gemiddelde waarden per type werden genomen. Hetzelfde heb ik ook apart gedaan voor de hierboven genoemde nieuwere vliegtuigtypes.

In onderstaande grafiek wordt het verband getoond tussen de cumulatieve marge (op de horizontale as) en het gemeten geluid bij aankomst (op de verticale as). De punten voor de bestaande luchtvloot zijn in blauw aangegeven en voor de drie nieuwe types in rood. Hieruit blijkt duidelijk dat de nieuwe types weliswaar een veel betere cumulatieve marge hebben (op basis waarvan geclaimd wordt dat een toestel stiller is), maar de werkelijk gemeten geluidswaarden liggen nog steeds in dezelfde range of zelfs hoger in vergelijking met die van de bestaande luchtvloot.

Grafiek met de noise levels op de y-as (0-120 EPNdB) en Cumalitive margin (EPNdB) op de x-as. De 3 genoemde vliegtuigen staan linksboven in de hoek, hoger dan de anderen en verder naar links

Gemeten Noise Levels als functie van de Cumulative Margins bij Approach

De modernere (‘stillere’) toestellen B737 MAX, B787 Dreamliner en A320 NEO hebben weliswaar een veel grotere Cumulative Margin, maar een vergelijkbaar of zelfs hoger geluidsniveau dan de overige vliegtuigtypes.

Bron geluidsmetingen: ICAO-geluidscertificaten.

Download het artikel:


Dit is een artikel van de burgertafel luchtvaart. Inhoud en redactie zijn de verantwoordelijkheid van de organisatoren van het evenement.